13 Jahre zögerte man in Berlin, das Zusatzprotokoll zum elektronischen Frachtbrief zu ratifizieren, obwohl Nachbarländer wie Frankreich, die Niederlande und die Schweiz schon lange dabei waren. Doch kurz vor Ende dieser Legislaturperiode hat der Bundestag nun grünes Licht gegeben.
Rechtlich fußt das Ganze auf der Internationalen Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen, kurz CMR, von 1961. Bereits 2008 wurde eine Zusatzvereinbarung aufgesetzt, die den elektronischen Frachtbrief (e-CMR) möglich machte. Doch der e-CMR stieß hierzulande vor allem bei den Verladern auf Ablehnung und wurde erstmal nicht umgesetzt. Die Spediteure dagegen versprechen sich viel von der Einführung: die Reduzierung von administrativen Prozessen, etwa beim Erstellen, Versenden, Fakturieren und Archivieren von Frachtbriefen, eine reibungslose Kundenkommunikation mit Informationen in Echtzeit, überall abrufbar. Neue Möglichkeiten für Schnittstellen, größere Verlässlichkeit der Daten, einfachere Kontrollen für Behörden, damit mehr Gerechtigkeit im umkämpften europäischen Güterkraftverkehr.
Elektronischer Austausch auch mit Behörden
Während Berlin noch überlegte, wagte Brüssel sich vor: 2020 machte die Europäische Union mit der „Verordnung über elektronische Frachtbeförderungsinformationen“ (kurz: eFTI) einen Schritt in Richtung Digitalisierung des europäischen Güterverkehrs, in dessen Folge auch Deutschland nicht mehr am e-CMR vorbeikam. Während eFTI den Informationsaustausch mit den Behörden betrifft (öffentlichrechtliche Ebene), gilt der elektronische Frachtbrief zwischen den am Transport beteiligten privaten Unternehmen, also Auftraggeber/Verlader und Frachtführer (zivilrechtliche Ebene).
„Wie“ und „Wann“ noch unklar
Die genaue Ausgestaltung des e-CMR will nun von den Akteuren gut überlegt sein. Denn das Zusatzprotokoll regelt nur das „Ob“ des elektronischen Frachtbriefs, aber nicht das „Wie“. „Das Zusatzprotokoll gibt für die elektronische Kommunikation nur einen groben Rahmen vor, der durch Vereinbarungen der Beteiligten ausgefüllt werden muss“, heißt es dazu lapidar vom Gesetzgeber. Alles Weitere werden Branchenverbände und Ministerien zu klären haben. Klar ist, dass eFTI und e-CMR nur dann einen echten Nutzen für die Logistikketten darstellen, wenn sie flächendeckend und überall zeitgleich angewendet werden können.
Aus den Erfordernissen des Marktes heraus liegen bereits viele Informationen über Transportprozesse digital vor. Die Branche hat sich selbst geholfen, um via Telematik und smarter Technologie immer auf dem neusten Informationsstand und im Austausch mit den Kunden zu sein. Doch es gibt unzählige Systeme und Plattformen; hier wird noch viel zu programmieren sein, um den elektronischen Frachtbrief einzubinden.
Und auch das „Wann“ der elektronischen Übermittlung von Frachtinformationen ist vage: Für Verlader, Transportunternehmer und Logistiker werden weder der e-CMR noch eFTI verpflichtend, sondern nur auf freiwilliger Basis stattfinden. Die Pflicht der Behörden, elektronische Informationen akzeptieren zu müssen, soll erst ab dem Jahr 2024 gelten. Bis dahin muss die Zeit genutzt werden, um Plattformen aufzubauen, über die der Austausch der Dokumente europaweit gelingt.
Anja Falkenstein ist als Rechtsanwältin in Karlsruhe tätig und schreibt zu Themen an der Schnittstelle Logistik/Recht.
