Juristische Rampenoptimierung

Die Situation an Deutschlands Laderampen ist vielfach unbefriedigend. Bei den Beteiligten, Versender, Spediteur/Frachtführer und Empfänger führt dies zu Verdruss. Können juristische Regelungen in der Praxis helfen?

 

Einen reibungslosen Ablauf an der Laderampe zu gewährleisten, ist nicht nur im Interesse des Versenders und des anliefernden Frachtführers, sondern auch im Interesse des Empfängers, für den der Wareneingang erste Voraussetzung für einen funktionierenden Material- und Warenfluss ist. Doch auf beiden Seiten kommt es immer wieder zu Problemen: Mal kommt der Frachtführer zu spät, mal hat der Empfänger noch keine Rampe freigemacht.

 

Vertragsbeziehungen fehlen


Einer juristischen Lösung, die allen Interessen gerecht werden könnte, steht eine Hürde im Weg: Vertragliche Regelungen können nur da greifen, wo auch Vertragsbeziehungen bestehen. „Der ausrollende Transportunternehmer hat aber nun einmal kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger“, stellt Professor Stephan Freichel, Logistik- und Supply Chain-Experte an der TH Köln, klar. So treffen an der Laderampe genau die beiden zusammen, die vertraglich nichts miteinander zu tun haben. „Wartezeiten könnte man nur in den Griff bekommen, wenn die Verträge zwischen Versender und Empfänger so gestaltet würden, dass ein Durchgriff auf das Verhältnis Transportunternehmer/Empfänger erfolgen könnte“, so der Wissenschaftler.

 

Standgeld


Dabei ist die Gesetzeslage nach § 412 Absatz 3 Handelsgesetzbuch (HGB) eindeutig. „Bei Nichteinhaltung vereinbarter oder angemessener Be- und Entladezeiten ist der Frachtführer berechtigt, die Zahlung eines Standgelds zu verlangen“, sagt Hubert Valder, Justitiar und stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV). „Aber alle Beteiligten tun sich schwer, sich hier auf einvernehmliche Vertragsregelungen zu verständigen.“ In den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) von 2017 konnte man sich nur auf eine Regelung für komplette Lkw-Ladungen einigen. Ein Standgeld muss der Auftraggeber dem Auftragnehmer demnach nur dann zahlen, wenn eine Ver- oder Entladezeit von zwei Stunden überschritten wird. Diese „Zwei-Stunden-Regel" setzt aber zwingend die Vereinbarung eines Zeitpunkts oder Zeitfensters für die Anlieferung voraus. „Eine solche in ihrem Anwendungsbereich eingeschränkte Klausel muss sich erst ihre Marktakzeptanz erkämpfen“, resümiert Valder.


In anderen Allgemeinen Geschäftsbedingungen als den ADSp finden sich häufig noch Formulierungen wie „24 Stunden standgeldfrei“ oder „Standzeiten können nicht extra vergütet werden“. Diese Klauseln sind als Preisnebenabrede unwirksam, da sie gegen den Grundgedanken des § 412 HGB verstoßen.

 

Mithilfe beim Be- und Entladen


Nach § 412 HGB gehört es nicht zu den Aufgaben des Frachtführers, Güter zu be- oder entladen. Dennoch ist es gelebte Praxis, dass das Fahrpersonal mithilft. „Viele Rampen scheinen personell so unterbesetzt zu sein, dass ohne diese Mithilfe die Rampenorganisation nicht funktioniert“, sagt DSLV-Jurist Valder. „Vertragliche Regelungen könnten hier die Mitwirkungshandlungen des Fahrpersonals festlegen und das bei dieser schadensträchtigen Tätigkeit bestehende Haftungsrisiko einem Vertragspartner zuordnen.“

 

Fazit


Der „Wahnsinn an den Rampen des Landes“, wie Professor Freichel es nennt, ist wohl derzeit allein mit juristischen Mitteln nicht zu befrieden. „Man sollte die Schreibtische der operativen Mitarbeiter näher an die Rampen mit freiem Blick auf die Supply Chain verlegen“, lautet daher der drastische Vorschlag des Experten.


 

Beitrag aus dhf 7-8.2017

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